Бесплатная горячая линия

8 800 700-88-16
Главная - Другое - Пиломатериалы относятся к какому грузу

Пиломатериалы относятся к какому грузу

Пиломатериалы относятся к какому грузу

Оглавление:

Документация, как отдельная тема


Практически недавно проблем с документацией не возникало. Перевозить или заготовливать лес в России можно было без лишних трудностей. Но этим пользовались мошенники и возник вопрос о некоторых ограничениях при транспортировке круглого леса и пиломатериалов.Я собрал перечень необходимых документов от продаж древесины на Российском рынке до ее экспорта.

Сложившиеся экономические условия побуждают многие компании обратить особое внимание на внутреннюю эффективность предприятия, заняться оптимизацией расходов.

Выбор тех или иных схем доставки сырья на производство и готовой продукции конечному потребителю, как и другие элементы логистической системы, могут в значительной степени повлиять на расходы предприятия и, следовательно, его конкурентоспособность на рынке.

Кризисные явления в экономике довольно сильно повлияли на лесоперерабатывающую отрасль.

Многие зарубежные покупатели российской лесопильной продукции пересмотрели свою политику закупок и предпочли обратиться к другим поставщикам, предлагающим более выгодные условия по сравнению с российскими, в частности, к латиноамериканским. Отечественным производителям, для того чтобы удержать рыночные позиции, необходимо искать дополнительные источники дохода, в том числе, менять сбытовую политику − переходить со схемы работы через трейдеров на более стабильные и доходные прямые контракты с покупателями, искать новые рынки сбыта.

При этом возникает вероятность того, что придется работать с мелкими партиями поставок. Эта проблема влечет за собой новые.

Длинномерные пиломатериалы − традиционно навалочный груз.

Для их перевозки по морю используются балкерные суда.

Однако такой вид транспортировки экономически целесообразен, если речь идет о поставках больших партий, то есть при работе через крупных трейдеров, которые поставляют пиломатериалы конечным покупателям из порта назначения мелкими партиями. Редко какому потребителю сразу требуется несколько тысяч тонн пиломатериалов, поэтому трейдеры зарабатывают на перевозках крупных партий и их последующем разделении на мелкие.
Редко какому потребителю сразу требуется несколько тысяч тонн пиломатериалов, поэтому трейдеры зарабатывают на перевозках крупных партий и их последующем разделении на мелкие.

Кроме того, трейдеры не связаны с производством, они берут товар там, где в текущий момент на него минимальная цена, тогда как конечные потребители больше заинтересованы в стабильности поставок, качестве продукции, кооперации. Отправка пиломатериалов в контейнере позволяет не только доставлять груз конечному потребителю малыми партиями (до 25т в одном 40-футовом контейнере), но и обеспечить герметичность груза при перевозке. В связи с этим контейнерная перевозка пиломатериалов становится сегодня все более привлекательной.

Рассмотрим различные схемы перевозки пиломатериалов на примере экспорта из Сибири.

По данным «Евросиб-Логистика», экспорт пиломатериалов из регионов Сибири за пределы стран СНГ в 2008 году составил 2,4 млн т, уменьшившись по сравнению с 2007 годом на 23,4%. При этом следует отметить, что тенденция снижения экспортных поставок примерно на 20% наблюдалась на протяжении всего года.

Это можно связывать не столько с мировым экономическим кризисом, сколько с отдельно взятым кризисом российской лесной отрасли, начавшимся, по мнению экспертов, более года назад.

Основные объемы экспорта пиломатериалов в страны дальнего зарубежья в 2008 году − более 70% − перевозились в полувагонах.

На долю контейнеров пришлось лишь 3%, хотя по сравнению с 2007 годом объем экспортных контейнерных перевозок пиломатериалов увеличился на 17% (полувагонных упал на 37,8%). При этом в Сибири есть более 70 станций (терминалов), работающих с контейнерами.

Одна из главных причин такой низкой популярности контейнеров − экономическая: тариф на полувагонную перевозку примерно на треть ниже контейнерной.

Сказывается также отсутствие отработанной технологии загрузки длинных (4−6м) пакетов в контейнер − традиционно применяется верхняя загрузка краном в полувагон. И, наконец, в удаленных от портов регионах не так много порожних контейнеров для морских линий. Таблица 1. Расчет стоимости перевозки 50 т пиломатериалов из Лесосибирска в Гамбург (в руб.) в 2007 году

Таблица 2.

Расчет стоимости перевозки 50 т пиломатериалов из Лесосибирска в Гамбург (в руб.) в 2008 году

Однако следует заметить, что «дороговизна» контейнерных перевозок относительна. Рассмотрим, например, стоимость перевозки 50 т пиломатериалов (вместимость одного полувагона или двух 40-футовых контейнеров) из Лесосибирска через Санкт-Петербург в Гамбург в трех вариантах: в полувагоне до порта с дальнейшей доставкой на балкерном судне; с перевалкой пиломатериалов из полувагона в контейнер в припортовом регионе и отправку в контейнере непосредственно от отправителя (см.

табл. 1). Полувагонная схема получается примерно на 10% дешевле контейнерной. При этом надо отметить, что стоимость этих схем заметно выровнялась даже по сравнению с концом 2008 года − из-за роста железнодорожных тарифов на вагонные перевозки и падения ставок морских линий в связи с кризисом (см.

табл. 2). Помимо стоимостных характеристик, экспортерам следует учитывать, что для отправки пиломатериалов по морю навалом необходимо накопить крупную партию груза в адрес одного получателя. Конечно, такое не всегда возможно и это обстоятельство может создавать проблемы.

При этом хранение груза в порту под открытым небом до накопления необходимого объема партии может привести к его порче. Кроме того, на период формирования партии связываются в товарных запасах оборотные средства экспортера.

К недостаткам навалочных перевозок можно также отнести и более дорогие по сравнению с контейнерными погрузо-разгрузочные работы. Среди плюсов контейнерных перевозок можно отметить то, что загрузка пиломатериалов в контейнер происходит под контролем отправителя и далее контейнер пломбируется.

Это заметно снижает вероятность повреждения груза во время погрузки и разгрузки и транспортировки. Расходы на погрузку в контейнер можно сократить за счет использования собственного персонала, площадки и техники. И наконец, главное преимущество контейнерных отправок − гораздо более гибкая логистика как с точки зрения размера партий отправок, так и географии.

Однако есть у «ящиков» и свои минусы − не все станции открыты для работы с крупнотоннажными контейнерами, да и морские линии отдают свои контейнеры вглубь России только под стабильный грузопоток. В общем, предложить универсальное, самое правильное для всех решение, конечно же, невозможно. Но при выборе схемы доставки продукции, да и при разработке сбытовой политики вообще следует помнить, что вариантов всегда больше чем один.

Игорь СТУЛОВ, руководитель департамента маркетинга ЗАО «Евросиб-Логистика» | | | | |

Многолетний опыт общения с руководством разных лесопромышленных предприятий показывает, что многие мелкие и средние компании часто принципиально не пользуются услугами РЖД для перевозки своей продукции.

Прежде всего это относится к компаниям из регионов с хорошо развитой сетью автомобильных дорог, таких как Ленинградская область. Причем довольно часто речь идет о больших объемах перевозок на дальние расстояния даже при близости железнодорожных путей. На вопрос, с чем это связано, ответы следуют, как под копирку: безответственность перевозчика, наверное, основная проблема.

И в комментариях негативного опыта железнодорожных перевозок руководители лесопромышленных предприятий не скупятся на крепкие выражения.

В качестве лесных грузов перевозятся не только и не столько круглые лесоматериалы, сколько пиломатериалы, древесные плиты и т. д. Древесные плиты, например, являются ходовым экспортным товаром и пользуются большим спросом в Казахстане, Узбекистане, Киргизии, Таджикистане, Азербайджане. Круг­лые лесоматериалы из России в больших объемах поставляются по железной дороге, например, в Китай и Монголию.

За последние годы очень сильно повысилась ставка аренды подвижного состава – полувагонов.

Так, в 2015 году ставка за сутки аренды вагона была 620 руб., а в феврале 2020 года – уже составляла 2300 руб., то есть выросла более чем на 370% за четыре года. Это связано, прежде всего, с ощутимой нехваткой вагонов.

Большую конкуренцию за вагоны составляют перевозчики угля и исполнители контрактов федерального значения.

Значимая доля в стоимости аренды вагонов для перевозки круглых лесоматериалов обусловлена спецификой их эксплуатации. Если вагоны, перевозящие древесные плиты или пиломатериалы, по пути следования могут принимать и другие грузы, то лесовозы двигаются по кольцу: из точки погрузки – с грузом, из точки разгрузки – порожние. Для того чтобы иметь возможность отгружать лесоматериалы по железной дороге, поблизости должна быть грузовая железнодорожная станция с открытым параграфом на работу с соответствующими грузами.

Уточним: параграф станции означает, что на ней разрешены операции с определенным подвижным составом (разновидностью вагонов) или типом грузов. Параграф открывается как для станции, так и для грузоотправителей, расположенных на ветке станции.

При необходимости открыть дополнительный параграф можно, но это сложная процедура, связанная с аттестацией людей и оборудования (контейнерных площадок, перегрузочных механизмов), она занимает 0,5–1,5 года и проводится администрацией ОАО «РЖД». Есть станции, которые имеют открытые параграфы на работу только с определенными вагонами, есть станции, которые работают с любыми типами вагонов.

При планировании перевозки древесины по железной дороге следует учитывать, сколько «кубов» лесоматериалов будет загружено в вагон, и подбирать соответствующую этому конструкцию. Чаще всего для транспортировки древесины по железной дороге используются два типа вагонов. Это полувагоны, в которые можно загружать навалочные и штучные грузы, не требующие защиты от воздействия окружающей среды, например, осадков.

У полувагонов нет крыши, что помогает в обеспечении эффективной механизированной погрузки.

Для сыпучих грузов в виде щепы предусмотрены специальные люки на полу или в торцевой стене. Второй тип вагонов – лесные платформы (лесовозы), от параметров которых зависит, какой объем лесоматериалов можно разместить в них.

При этом платформы являются специальными железнодорожными конструкциями, предназначенными для перевозки длинномерных грузов, оборудования, контейнеров и пр.

Они подразделяются на несколько категорий. В том числе есть платформа для перевозки леса. Такие вагоны оснащаются дополнительными стойками и торцевыми стенами, предотвращающими возможное смещение лесоматериалов. Отправителем груза может быть любое юридическое лицо и даже физическое, если оно зарегистрировано в ОАО «РЖД» и является грузоотправителем.

Отправителем груза может быть любое юридическое лицо и даже физическое, если оно зарегистрировано в ОАО «РЖД» и является грузоотправителем. Для того чтобы получить такую регистрацию, необходимо подать соответствующие документы в ОАО «РЖД». А также подать заявку в Территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО).

Это потребует определенных затрат, причем, как утверждают специалисты, общая сумма не всегда включает только официальные платежи. Срок прохождения процедуры, в зависимости от нюансов, может быть от 7–10 дней до 6–8 месяцев, а то и больше.

На счету у грузоотправителя должны быть средства для полного расчета с ОАО «РЖД». Если перевозка внутри страны, то никакого таможенного оформления, разумеется, не требуется. Если таможенное оформление необходимо, то им занимается или брокер, или специальный таможенный отдел, но это на крупных предприятиях.

Грузоотправитель должен иметь свои или арендованные подъездные железнодорожные пути для погрузки вагонов.

За свои услуги ОАО «РЖД» списывает средства с единого лицевого счета (ЕЛС). Причем для оплаты можно использовать ЕЛС любого зарегистрированного грузоотправителя. Крупные предприятия ведут ЕЛС самостоятельно.

Мелкие и средние предприятия могут приобрести ЕЛС, но тогда платеж увеличится за счет интересов собственника ЕЛС. В настоящее время стоимость такой услуги составляет 2–10% от суммы платежа.

Железные дороги в других странах списывают деньги со счета по тем же принципам. Для расчета с ними надо иметь экспедитора, предоставляющего свой аналог ЕЛС для списания средств в другой стране.

Компании, занимающиеся железнодорожными перевозками в больших объемах, знают и неофициальные, но не менее важные аспекты работы с ОАО «РЖД». На каждой железнодорожной станции есть начальник, на хорошее взаимопонимание с которым надо обратить внимание.

Кроме того, надо помнить, что есть еще маневровый и товарный кассиры, которые на своих участках являются пусть маленькими, но божками. Надо помнить, что вагон могут загрузить в нормативный срок, например, за два дня, и на третий день он будет забран с подъездных путей и выведен на станцию, а там он может простоять хоть двадцать дней.

При этом штрафные санкции – плату за аренду вагонов – выставят грузоотправителю. Разбираться при этом со станцией никто не будет. С кем заключен договор на аренду вагонов, тот и будет платить.

А получить компенсацию с РЖД за такой случай фактически нереально. Для того чтобы минимизировать потери от подобных ситуаций, опытные грузоотправители встречаются и общаются с персоналом станции.

Конечно, есть станции, на которых таких проблем почти никогда не возникает, можно сказать, работающие как часы. Но есть станции, представляющие собой одну сплошную проблему.

В подавляющем большинстве случаев это связано с низкой квалификацией и разгильдяйством персонала, иногда с изношенностью локомотивов. Крупные грузоотправители в ряде случаев даже приобретают локомотивы для исключения задержек с отправкой грузов. Сдавать погруженные вагоны в отправку от грузоотправителя должен человек, прошедший соответствующее обучение, сдавший экзамен и имеющий лицензию ОАО «РЖД».

Случается, в уже принятых представителем ОАО «РЖД» вагонах в результате неграмотных маневров груз рассыпается.

При этом представители ОАО «РЖД» автоматически обвиняют ответственного от грузоотправителя.

У него приостанавливается лицензия.

И никто не смотрит на то, что ОАО «РЖД» уже приняло вагон для транспортировки. Ввиду этого грузоотправители обычно обучают сразу несколько сотрудников и приобретают им лицензию в ОАО «РЖД», а потом меняют их в таких ситуациях де-юре, хотя де-факто погрузкой управляет один человек. Помимо оформления документов, грузоотправителю необходимо контролировать три этапа: погрузку и крепление груза, вывод вагонов на станцию, отправку вагонов в составе.

И на каждом этапе с грузом может что-нибудь произойти. Когда вагон вышел на станцию, им уже занимаются сотрудники ОАО «РЖД».

У них мизерная зарплата, подчас чуть больше 10 тыс.

руб., и конкурса на эти должности нет. В результате этот персонал зачастую халатно относится к своим обязанностям.

Но, как показывает практика, отсудить у ОАО «РЖД» компенсацию за причиненный их действиями или бездействием ущерб невозможно. А маленькая зарплата и безнаказанность – гремучая смесь, которая приводит к появлению ряда коррупционных схем. Правда, грузоотправители сталкиваются с ними не только в ОАО «РЖД», а везде, начиная с оформления вагонов в аренду от собственника.

Напомним, что у ОАО «РЖД» своего вагонного парка, можно считать, нет.

Сегодня острый дефицит вагонов стал проблемой для перевозчиков всех грузов, не только лесных. Сейчас операторы, распоряжающиеся вагонами, требуют предоплату за два месяца.

Дефицит вагонов вызван, во-первых, их списанием из-за износа, достижения предельного срока службы и аварий, а во-вторых, искусственно создаваемой крупнейшими операторами нехваткой для получения сверхприбылей. Если раньше выручал имеющийся у ОАО «РЖД» инвентарный парк вагонов, то теперь его почти нет. Экономика перевозки грузов, в том числе лесных, по железной дороге складывается из нескольких составляющих.

Во-первых, это аренда подвижного состава или его приобретение в собственность и расходы на эксплуатацию, во-вторых, плата за провозной путь на территории страны (стран), по которой транспортируется груз. За каждый километр пути на территории России ОАО «РЖД» будет списывать определенную сумму, в зависимости от тарифного класса груза. Например, плиты ДСП относятся к третьему классу, а, например, щебень – к первому классу.

Чем дороже груз, тем выше его класс. Транспортировка обработанной древесины обходится дороже, чем транспортировка необработанной (круглых лесоматериалов). Ко всему этому добавляются станционные расходы, которые включают следующие статьи: подачу/уборку вагонов; погрузку/крепление; таможенное или простое оформление документов; аренду путей или содержание собственных.

В качестве примера можно привести следующий расчет: из Республики Саха (Якутии), со станции Нерюнгри, надо доставлять 100 тыс. м3 круглых лесоматериалов и 100 тыс.

м3 пиломатериалов в Санкт-Петербург, Новороссийск и в Республику Казахстан.

Республика Саха (Якутия) выбрана в связи с тем, что в настоящее время там планируется реализация крупных инвестиционных проектов по освоению лесов, направленных прежде всего на развитие дорожной сети, с тем чтобы существенно повысить процент использования расчетной лесосеки. Итак, расстояние перевозки от станции Нерюнгри до Санкт-Петербурга 7393 км, и транспортировка состава займет 25 суток, из которых пять суток займут операции, связанные с прибытием, отправлением, передачей с одной инфраструктуры в другую.

Провозная плата за одну тонну составит около 2050 рублей. Примерно такое же расстояние (7878 км) надо пройти составу от Нерюнгри до Новороссийска, его транспортировка тоже займет 25 суток, провозная плата за одну тонну груза будет около 2120 рублей. При транспортировке лесоматериалов со станции Нерюнгри до станции Достык (Республика Казахстан) составу надо будет пройти 4235 км по территории РФ и 897 км по территории Казахстана, всего 5132 км.

Провозная плата за одну тонну груза при этом составит около 1920 руб., из которых 1605 руб.

– за проезд по территории РФ. Данный расчет выполнен без учета НДС, который не начисляется, если контракт предусматривает только перевалку и предполагается вывоз лесоматериалов на экспорт. Норматив простоя вагона под погрузкой в настоящее время обычно трое суток, но, в зависимости от качества работы техники, персонала, руководства, вагоны могут стоять под погрузкой и 15, и 30 дней.

При экспортных поставках древесины по железной дороге на границе довольно часто приходится перегружать вагоны из-за разницы в ширине колеи рельсового пути или менять у вагонов колесные пары на соответствующие требуемой ширине.

Собственники подвижного состава обычно не допускают замены колесных пар в связи с высокой вероятностью их утери или установки пар низкого качества, что весьма распространено. Разберем экономические составляющие технического рейса (следование груженого вагона от станции погрузки до станции выгрузки) по перевозке древесины.

Допустим, провозная плата составляет 100 тыс. руб. и стоимость аренды такая же. Пусть заложен норматив на загрузку вагона пять дней. Если при этом вагон грузится 10 дней, то добавляется еще 5 × 2300 = 11500 руб. А в случае крупного производства, когда фронт отгрузки составляет, например, 100 вагонов, плата уже будет 11 500 × 100 = 1,15 млн руб.
А в случае крупного производства, когда фронт отгрузки составляет, например, 100 вагонов, плата уже будет 11 500 × 100 = 1,15 млн руб. Такова цена неправильных управленческих решений, использования неквалифицированного персонала, простоев погрузочной техники и т.

п. Необходимо выстраивать грамотные логистические схемы погрузки, минимизирующие такие простои и соответствующие потери. Но даже при слаженной работе при погрузке вагонов, к сожалению, предприятие не застраховано от финансовых потерь, и не только по своей вине. Случается, вагоны вовремя загружены, груз соответствующим образом закреплен и отправлен, но если предприятие не озаботилось своевременной оплатой перевозки (ЕЛС), то они встанут на путях станции.

А за каждый вагон, двигается он или стоит, ежесуточно списывается 2300 руб., если ставка согласована на арендных условиях, или же вводятся штрафные санкции. Прежде допускались перевозки по железной дороге в кредит, с отсрочкой на определенное время, с процентом, ниже стандартной кредитной ставки.

В настоящее время все услуги по перевозке оказываются только при стопроцентной предоплате, то есть списание с ЕЛС грузоотправителя платы за проезд вагонов по всему маршруту происходит в момент его оформления на станции отправления. Если у предприятия нет на счету суммы для оплаты перевозки ОАО «РЖД» груза всему пути, то вагоны будут стоять.

Надо отметить также, что ОАО «РЖД» обычно снимает средства и в случае, когда вагоны идут порожняком к месту погрузки: приходится платить РЖД за проезд, и владельцу вагонов – за аренду, хотя в это время они никакой полезной работы не совершают. В связи с вышеперечисленными нюансами становится понятно, почему мелкие, а часто и средние лесопромышленные предприятия предпочитают не заниматься самостоятельно железнодорожными перевозками сырья и готовой продукции, а то и вовсе отказаться от них.
В связи с вышеперечисленными нюансами становится понятно, почему мелкие, а часто и средние лесопромышленные предприятия предпочитают не заниматься самостоятельно железнодорожными перевозками сырья и готовой продукции, а то и вовсе отказаться от них.

Оптимальной практикой для них является работа через различные логистические и экспедиторские компании, которые созданы для помощи промышленным предприятиям (не только лесным) в организации перевозок. Главное – найти адекватную компанию. Экспедиторские компании обычно не располагают подвижным составом и не имеют ЕЛС, но имеют необходимые связи, позволяющие привлекать все необходимое со стороны.

Но беда в том, что также есть фирмы, которые мало того, что ничего не имеют, так еще и ничего не умеют.

Серьезные логистические компании не всегда приобретают собственный подвижной состав, но оформляют ЕЛС и набирают штат спе­циалистов – бухгалтеров, маркетологов, юристов, аналитиков, включая сотрудников, работающих с проблемными станциями. Иногда эти компании самостоятельно обучают сотрудников станций, понимая, как дорого обходится их безграмотность.

Опыт сотрудника одной из таких компаний и рассмотрен в этой статье. Игорь Григорьев, д-р техн. наук, проф.

каф. «Технология и оборудование лесного комплекса» ЯГСХА | | |

Грузы на морском транспорте

Важно понимать, что для каждого вида перевозки — водного, воздушного или наземного — существуют свои принципы классификации и разделение товара на категории.

Инвентарь садово-огородный 3 Инвентарь сельскохозяйственный мелкий 3 Инвентарь спортивный в ящиках, коробках 3 Инструмент абразивный 1 Инструменты музыкальные духовые, гармоники 3 Инструменты музыкальные электрические 3 Инструменты слесарные, столярные 1 Инструменты: астрономические, геодезические, локационные, математические, медицинские, механичес- кие, научные всякие, оптические, рисовальные, фото- графические, хирургические, чертежные 3 Инструменты строительные моторизованные (электродрели, электромолотки, электроключи и др.) 1 К Кабачки в ящиках и сетках 3 Кабели на деревянных катушках 2 Калориферы 2 Камень природный разный, включая камень-кубик 1 Камень ракушечник и туфовый 2 Камера холодильная 2 Камеры автомобильные, троллейбусные, мотоциклетные, велосипедные и др.

Это отходы, которые вывозят с предприятий, складов, сельхоз складов, предприятий или складов, а также с предприятий общественного питания, жилых домов и т. д.

Какой объём сухого пиломатериала входит в еврофуру?

Этот вопрос задаёт каждый третий начинающий оптовик.

Действительно, когда сталкиваешься с покупкой пиломатериала в первый раз, то можно изрядно пролететь. Поэтому сегодня разберём вопрос, как посчитать стоимость доставки сухой доски по маршруту Красноярск — Москва.

Но для этого нужно знать, какой объём пиломатериала можно затолкать в фуру?

На этом этапе и возникает самая главная иллюзия. Многие из нас знакомы с математикой.

И нет ничего проще, чем посчитать объём, зная длину, ширину и высоту. Типовые размеры еврофуры: длина 13,6 м., ширина 2,5 м., высота 2.4 м.

Всё перемножаем и получаем 82 м3. Есть фуры немного меньше, есть немного больше. Но суть не в этом. Когда речь идёт о транспортировке пиломатериала, на первый план встаёт вопрос о максимально разрешённом весе того или иного автомобиля.

Вот тут-то сказка превращается в быль.

Если кто-то мечтал перевезти в одной фуре около 80 м3 доски, то этого человека ждёт глубочайшее разочарование. В зависимости от породы древесины и её влажности в еврофуру можно грузить от 21 м3 до 40 м3 пиломатериала. 21 м3 — это твердолиственные породы, например дуб.

40 м3 — это сосна. И то и другое в сухом виде (влажность 8-12%). Почему так? Потому что максимально разрешённая масса перевозимого груза для данных типов автотранспорта составляет 20-23 тонны. Дальше идёд перегруз и штрафы от гибдэшников.

Соответственно, чем плотнее дерево и больше его влажность, тем оно тяжелее. Так сколько же конкретно можно затолкать пиломатериала в фуру?

Если взять по породам, то картина будет приблизительно следующая: Дуб — 21-23 м3. Лиственница — 28-30 м3 Сосна — 35-40 м3.

Все цифры даны для пиломатериала, прошедшего принудительную сушку в камерах.

Чем доска будет суше, тем легче, тем больший объём можно перевезти.

Здесь не важно обрезная будет доска или необрезная. Максимально разрешённый объём войдёт в любом виде. Вывод — выгоднее всего на дальние расстояния транспортировать сухой пиломатериал. Транспортные расходы на 1 м3 будут меньше, а прибыль больше. *** Очень часто московские компании обращаются к нам с просьбой высушить их пиломатериал, который они приобрели на какой-нибудь пилораме в тайге Красноярского края.

*** Очень часто московские компании обращаются к нам с просьбой высушить их пиломатериал, который они приобрели на какой-нибудь пилораме в тайге Красноярского края.

Они понимают, что так им будет выгоднее отправлять доску к себе в Москву для дальнейшей перепродажи или производства.

К сожалению, мы практически всегда отказываем в такой услуге. Наши сушильные камеры работают практически без остановок.

И у нас нет возможности сушить давальческое сырьё. Итак. Сколько будут транспортные расходы при перевозке пиломатериала из Красноярска в Москву? Допустим, мы будем отправлять сосну.

Сосны в фуру можно загрузить 40 м3. Перевозчик возьмёт за свои услуги около 100000 руб.

Дальше снова математика. 100000 руб. : 40 м3 = 2500 руб./м3. Именно эту сумму вам нужно будет заложить в себестоимость пиломатериала перед тем как назначить за него отпускную цену. Многих людей ещё волнует вопрос: Как происходит загрузка и выгрузка пиломатериала в еврофуру?

Ответ на этот вопрос я лучше проиллюстрирую с небольшими комментариями. На фото происходит погрузка необрезной сухой сосны для дальнейшей транспортировки с Московскую область.

Погрузка происходит через боковой борт. Погрузчик подвозит к фуре штабель с доской.

Дальше наши ребята работают руками и головой.

Каждую доску они укладывают так, чтобы штабель получился плотным и устойчивым.

Они формируют в фуре свои мини-пачки. Укладывают их обязательно через промежуточные прокладки.

На фото вы можете увидеть ремни (красного цвета). Это для последующей стяжки пакетов.

Этими ремнями должна быть укомплектована машина, которая осуществляет перевозку.

Затягивает их уже сам водитель.

Кстати, он постоянного наблюдает за тем, как происходит процесс погрузки.

После того, как пакеты сформированы и увязаны ремнями, борт закрывается и фура отправляется в дальний путь. Все работы по погрузке сухой доски на нашей производственной площадке мы берём на себя.

Делаем это своими силами и за свой счёт. *** Фуру грузить немного проще, чем, например, контейнер.

У него нет боковых бортов. Поэтому приходится загружать штабели с доской, брусом или оцилиндровкой только через задние двери. Мы и к этому приспособились и делаем это так: Формируем штабель на земле. Стягиваем его металлической лентой.

Погрузчик берёт штабель и подвозит его к контейнеру.

Держит на уровне пола контейнера или на уровне первого штабеля, который уже загрузили. В это время фура начинает двигаться задним ходом и как бы «заглатывать» штабель с доской.

Как только автомобиль приблизился к погрузчику, в дело вступает ещё один агрегат. Он не с вилами, он с ковшом. Он подхватывает штабель и начинает его заводить дальше в контейнер.

В это время первый погрузчик уезжает за другим штабелем.

И так покругу. Может кому и пригодится наш опыт, а кто-то поделится своим.

Делайте это в комментариях. Надеюсь, был полезен. Игорь Страдымов — заместитель директора P.S. Иногородние клиенты часто заказывают у меня доску, из которой они потом производят погонажные изделия.

Я называю эту доску «погонажной».

В чём её принципиальное отличие от обычной обрезной доски я рассказал в следующем материале: ,

Виды и значения маркировки грузов

Организация процесса перевозки груза требует больших затрат времени и энергии. При этом большое значение имеет грамотная маркировка и упаковка грузов, что позволит избежать множества дополнительных проблем в будущем. Грузы обычно перевозятся в таре, без неё или с упаковкой отдельных частей.

Иногда выходит так, что кроме основной тары требуется дополнительная упаковка. При этом применяются специальные материалы и крепления, которые увеличивают защиту товара от повреждений и делают операции погрузки/разгрузки более удобными. Упаковка бывает трех видов:

  1. Дополнительная – упаковка в виде коробок или чехлов, которые служат защитой от внешних воздействий, например, атмосферных явлений.
  2. Транспортная упаковка – служит защитой от механических воздействий. Это прочная тара, к которой относятся деревянные, металлические, картонные или полиэтиленовые ящики, также бочки, фляги и т. д.
  3. Потребительская – изначальная упаковка товара, в которой он доставляется получателю.

Для защиты груза от повреждений различного характера кроме упаковки должны соблюдаться правила хранения, транспортировки и обращения с грузом.

Все внешние воздействия на перевозимый груз можно разделить на три группы:

  1. механические
  2. климатические
  3. биологические

Эти группы включают все виды воздействия на груз, одними из которых могут быть атмосферные явления, удары, царапины, особенности климата окружающей среды, повреждения от насекомых и грызунов.

Упаковка грузов должна отвечать некоторым требованиям, чтобы при погрузке товар не занимал лишнего места, не создавал трудностей погрузки, а также упаковка должна иметь товарный вид и не терять его после окончания транспортировки. На основе различных условий для тары разработан общепринятый стандарт требований к упаковке.

На упаковку наносится маркировка товара.

Маркировка товара – это нанесение на упаковку специальных знаков, которые предназначены для информирования человека о характере груза.

При наличии маркировки можно произвести проверку соответствия документов, а также проинформировать перевозчика о правилах и условиях перевозки и хранения груза. Маркировка груза содержит информацию о получателе, в которую входят адрес доставки, наименование получателя, адрес отправителя, масса и размеры, общее количество мест, номер грузового места.

Кроме этого, указываются предупредительные знаки, указывающие правила хранения и перевозки товара.

Чтобы доставка груза прошла без лишних проблем и с меньшим количеством повреждений, необходимо ответственно подходить к упаковке и маркировке груза на основе установленных правил.

Таможенные платежи

Размер обязательных таможенных платежей рассчитывается в зависимости от направления перевозки. Для экспортируемых пиломатериалов таможенная пошлина, как правило, составляет 0%.

НДС также не предусмотрен. При импорте продукции уплачивается:

  1. НДС 20%;
  2. ввозная пошлина – от 0% до 12% (зависит от классификационного кода ТН ВЭД, страны происхождения).
  3. сбор за таможенное оформление;

Погрузка и разгрузка

За погрузку и крепление леса отвечает отправитель, который и проводит эти работы, за выгрузку и освобождение груза от креплений — получатель. происходит под наблюдением начальника таких работ. На время погрузочно-разгрузочных работ шофер покидает свою кабину.

Но даже в этом случае грузы запрещено перемещать над кабиной автомобиля. Для перевозки автотранспортом равномерно распределяют бревна между кониками. Комли выравнивают. Высота груза не должна быть больше, чем уложенные пиломатериалы на роспуске, более чем на 30 см, если вывозят хлысты, и 10 см — сортамент.

Если к автомобилю крепится прицеп, то сцепляют транспортные средства отправители груза, а контролирует результат шофер. Сцепщик может выполнять работу между звеньями автопоезда только по разрешению водителя.

По правилам, принимает лес к перевозке автотранспортом и сдает перевозчик по объему, при транспортировке в пакетах — по количеству мест. Отправитель в накладной указывает объем, количество и вес древесины, последний показатель вычисляют расчетным путем. Грузы транспортируются навалом или в упакованном виде (пиломатериалы, круглые лесоматериалы, изделия из этого сырья).

Нормы запрещают транспортировать пакеты, если они плохо или слабо увязаны, неплотно уложены. Ценные пиломатериалы укрывают, чтобы защитить их от атмосферных осадков.

Непакетированные пиломатериалы укладывают в штабеля, которые разделяют горизонтальными прокладками и вертикальными стойками. Запрещается укладка пиломатериалов и заготовок внахлестку. Перед снятием древесины укрепляют стойки с двух сторон бортов кузова.

Подкосы с боку выгрузки переставляют ниже на два ряда материалов по мере их уменьшения и спиливания стоек. Подкосы с другой стороны не трогают до конца разгрузки. Компания, предоставляющая услуги по автомобильным перевозкам леса, вправе перепроверить указанные в документе данные.

Процесс происходит преимущественно с использованием спецтехники — кранов, погрузчиков и других, на которые установлены захватные устройства.

Ручной труд используется редко.

Тогда задействуют не меньше двух грузчиков, которые используют специальные аксессуары — прочные канаты, покаты.

Разгрузка больших объемов упрощается, если укладывают пиломатериалы в несколько ярусов, а между ними оставляют поперечные брусья. Через такие щели легко продеваются стропы каната. Перед началом разгрузки осматривают каждый штабель, ответственное лицо принимает решение о порядке действий бригады.

Сохранность груза обеспечивается грамотной укладкой и фиксацией. Чтобы транспортировать древесину на большие расстояния, ее обрабатывают химическими составами, которые защищают от вредителей и микроорганизмов — плесени, грибка, гниения и т. п. Погрузочно-разгрузочные работы в этом случае выполняют только механизированным способом.

Водитель не должен принимать участия в процессе, за исключением случаев, когда предназначенные для этого машины являются частью автомобиля или установлены на нем.

При необходимости древесину накрывают материалами, которые защищают сырье от воздействия внешних факторов, в том числе климатических.

Навалочные грузы

Они состоят из большого количества мелких частиц.

По своему составу в большинстве случаев они бывают однородными, а иногда могут быть неоднородными (отличаться размерами).

Относятся к насыпным, но из-за определенных физических свойств являются отдельной подгруппой. Если насыпные грузы состоят из однородных частиц (гранул, кусков), то навалочные представляют собой неоднородную массу мелких частиц, обладающих огромной подвижностью. Возникает так называемый сдвиг, который образуется из-за сопротивления трению мелких частичек по поверхности скольжения.

Перевозка навалочной продукции сопряжена с рядом опасностей:

  1. возможность «сухого смещения» или подвижки;
  2. нарушение прочности судна.
  3. наличие вероятности самовозгорание;
  4. ускоренная коррозия металла;
  5. появление ядовитых газов и газов, способных взорваться в трюмном помещении;
  6. угроза разжижения или перетекания;

Насыпные грузы не представляют опасности при фасовке их в бочки или контейнеры, чего нельзя сказать о навалочных. Доставка их навалом, одной партией, осуществляется специальным транспортом. Навалочную продукцию не всегда можно расфасовать.

Большие массы зерна при хранении в мешках имеют свойство самосогреваться и в дальнейшем могут воспламениться.

Открытая перевозка зерна навалом предотвращает эту опасность, так как зерно на воздухе проветривается и не подвергается прению. Некоторые грузы следует перевозить открытым образом, без тары

Перевозка лесоматериалов

22 По степени обработки, а также условиям перевозки и хранения все лесные грузы делятся на три группы: круглые лесоматериалы, пиломатериалы и шпалы, изделия из древесины. Наиболее важными характеристиками лесоматериалов является твердость, удельная масса, влажность, цвет, запах и наличие пороков древесины.

Основной единицей учета лесоматериалов является плотный кубический метр — единица объема древесины без учета зазоров между отдельными бревнами, брусьями, досками и т.д. Номенклатура и сортименты лесных грузов определены ГОСТами. В зависимости от длины и диаметра круглый лес делят на три группы: длинномерный, средних размеров, короткомерный.

Пиломатериалы разделяются на доски, бруски, шпалы и брусья. У досок соотношение ширины к толщине более чем в 3 раза, а у брусков не превышает двух. У брусьев ширина и толщина более 100 мм каждая.

К пиломатериалам также относят клепку, дранку, тарную дощечку и другие материалы.

При складировании лесоматериалов должны обеспечиваться их сохранность, качество и комплексная механизация перегрузочных операций. Лесные материалы хранят на складах рассортированными по назначению, сортам, породам дерева и размерам (длине, толщине). В штабелях круглые лесоматериалы укладывают в клетку, рядами без прокладок, рядами с прокладками и пакетами.

Пиломатериалы укладывают на ленточный фундамент в стопы пакетами с разделением пакетов сухими прокладками. При хранении лесоматериалов должны приниматься меры, предохраняющие их от механических повреждений и растрескивания, заражения грибками и насекомыми, излишнего увлажнения атмосферными осадками. Перевозки лесных грузов, дров, пиломатериалов осуществляются в пакетах, штабелях и обрешетках, позволяющих максимально механизировать погрузочно-разгрузочные работы.

Прием к перевозке лесных грузов, дров, пиломатериалов в обрешетках, пакетах и штабелях производится с указанием в накладной наряду с массой груза количества обрешеток, пакетов, штабелей. При приеме к перевозке лесных грузов, пиломатериалов и размещении их в вагонах с использованием верхней суженой части габарита погрузки (с «шапкой») грузоотправитель обязан в накладной под наименованием груза указать количество штабелей в «шапке».

При перевозке лесных грузов и пиломатериалов в полувагонах в накладной указывается высота погрузки над уровнем борта полу- вагона (высота оторцовки). Массу лесных грузов и дров определяет грузоотправитель условно по специальным таблицам в зависимости от породы дерева (для древесины средней влажности), размеров и способа погрузки. Условные весовые нормы загрузки вагонов лесоматериалами в зависимости от длины погрузки и наименования леса установлены в Технических нормах загрузки вагонов и контейнеров.

Лесоматериалы грузят штабелями встык вдоль вагона, предварительно сортируют, чтобы в вагоне в каждом штабеле были один размер по длине и толщине в пределах государственных стандартов. Лесоматериалы, не помещающиеся по длине внутри кузова полувагона, перевозят с одной или двумя открытыми торцевыми дверями.

Прогрессивный способ погрузки, позволяющий грузить в каждый вагон до 15 м3 лесных грузов — это использование верхней суженной части габарита («шапка»).

Использование верхней суженной части габарита погрузки запрещается при погрузке леса длиной менее 1,6 м в четырехосные вагоны и менее 4 м в шестиосные полувагоны; неровных кряжей; лесоматериалов, пропитанных или покрытых долго не высыхающими веществами, кроме шпал; свежеокоренных лесоматериалов.

Погрузка лесоматериалов с обледенением, как правило, не допускается. При погрузке лесоматериалов применяют подкладки и прокладки из досок или другого материала некруглого сечения (например горбыля) толщиной 50 мм и шириной 150—200 мм. Утолщенные подкладки и прокладки имеют высоту 130—160 мм и ширину опорной поверхности 200—250 мм.

Длина подкладок должна быть равна внутренней ширине платформы или полувагона, а длина прокладок — ширине штабеля. Под каждый штабель круглого леса укладывают по две поперечные подкладки. При погрузке пиломатериалов под серединой штабеля укладывают третью подкладку.

Над подкладками между соседними пачками штабеля укладывают прокладки. Удлиненные прокладки, применяемые при погрузке лесоматериалов в верхней суженной части габарита погрузки, должны иметь длину 3—3,1 м, сечение не менее 75×150 мм при отгрузке круглого леса и не менее 50×150 мм при отгрузке пиломатериалов.

Прокладки укладывают параллельно полу вагона.

Стойки устанавливают от конца штабеля не менее чем на 180 мм (при длине штабеля до 3 м) и на 250 мм (при длине штабеля более 3 м). Стойки допускается устанавливать непосредственно на пол полувагонов, обязательно увязав каждую из них проволокой диаметром 6 мм в две нити за две прилегающие верхние и нижние лесные скобы или за верхние стоечные скобы и нижние косынки полувагона. В целях дополнительной меры обеспечения вертикальной устойчивости боковых стоек стойки крепятся в нижнем срубе досками толщиной 25—30 мм, поставленными ребрами на пол вагона и прибиваемые к каждой стойке гвоздями.

В полувагонах стойки устанавливают такого сечения, чтобы диаметр их на уровне верхнего обвязывающего пояса полувагона был не менее 100—110 мм. Каждая пара противоположных боковых стоек должна иметь верхнее поперечное крепление, а при погрузке круглого или полукруглого леса и длинномерных пиломатериалов на платформы еще дополнительно и среднее крепление.

Для верхнего и среднего креплений применяют четырехзвенные стяжки. При этом большое ушко стяжки надевают на боковую стойку с одной стороны вагона и укрепляют его гвоздями длиной 70—80 мм, а малое ушко прикрепляют к противоположной боковой стойке проволокой диаметром не менее 5 мм в четыре нити.

Концы проволоки, пропущенные в малое ушко, скручивают с основными прядями проволоки, после чего всю увязку скручивают ломиком до натяжения стяжки.

Увязка «шапки» производится шестизвенными стяжками.

Допускается вместо стяжек применять проволоку диаметром 4—6 мм, число нитей которой для увязки боковых стяжек определяется по таблице Технических условий. Лесные грузы и дрова, прибывшие в крытых вагонах с неповрежденными ЗПУ, в открытом подвижном составе без нарушения крепления, перевозчик выдает получателю без проверки.

В случае нарушения указанных выше условий при выдаче сверяют данные, указанные в накладной. Пиломатериалы и лесоматериалы выдаются с проверкой их массы на вагонных весах.

Круглый лес и полукруглые пластины грузят вдоль вагона. Комли и вершины бревен в основном штабеле чередуются поштучно или целыми пачками так, чтобы половина комлей была в одну сторону, а половина — в другую.

Комли и вершины бревен в «шапке» чередуют поштучно. Крайние бревна в рядах, лежащих на прокладках, должны обязательно прилегать к стойкам, прокладки плотно опираются на средние и крайниебревна, прилегающие к стойкам. Круглый лес в прямоугольной части габарита погрузки размещают в два и более штабеля (рис.

7.7) до высоты 2,4—2,5 м от пола вагона. Каждый штабель лесоматериалов, погруженных россыпью, опирается на две параллельные подкладки, расположенные на расстоянии 0,3—0,8 м от торцов штабеля. Под наружные концы вторых по высоте пачек крайних штабелей укладывают утолщенные прокладки.__ Рис.

7.7. Общий вид размещения и крепления круглого леса: 1 — боковые стойки; 2 — верхние поперечные крепления; 3 — обвязка “шапки”; 4 — средние поперечные крепления; 5 — удлиненные прокладки; 6 — прокладки; 7 — утолщенные прокладки; 8 — подкладки При погрузке в полувагоны круглого леса, не помещающегося по длине кузова, утолщенные прокладки не применяют, при этом наружные концы штабелей укладывают на порожке полувагона. Каждый штабель круглого леса длиной 3,5 м и менее ограждают двумя парами стоек, до 5,5 м — тремя парами, 5,5 м и более — четырьмя парами стоек. При погрузке круглого леса длиной 4 м и более в 3 штабеля средний штабель укрепляют двумя парами боковых стоек.

В верхней суженой части габарита погрузки укладывают лес «шапкой» высотой не менее 1200 мм.

Для увязки круглого леса, погруженного в «шапке», применяют шестизвенные стяжки и дополнительно закрепляют «шапки» поперечной обвязкой из проволоки.

Для укладки «шапки» на расстоянии 0,5—0,8 м от концов ее укладывают по две удлиненные прокладки так, чтобы концы их выступали с обеих сторон на 75—100 мм. По концам удлиненных прокладок на расстоянии не менее 50 мм от их торцов делают зарубки для большого ушка шестизвенных стяжек глубиной 10—15 мм. Между удлиненными прокладками укладывают две нити проволоки диаметром 6 мм.

Нити проволоки должны выступать на одинаковом расстоянии с обеих боковых сторон штабеля. При погрузке леса бревна в первом ряду «шапки» укладывают на удлиненные прокладки вплотную друг к другу.

Крайние бревна первого ряда укладывают вплотную к боковым стойкам, возвышение этих бревен над стойками допускается не более 1/4 их диаметра.

В седловине между смежными бревнами первого ряда плотно укладывают последующие по высоте погрузки бревна.

В боковой части «шапки» располагают бревна, подсортированные по двум-трем смежным градациям по толщине, так, чтобы угол откоса, образованного боковыми бревнами, не был круче 50° как в среднем по всей высоте «шапки», так и между двумя соседними бревнами. Допускается «шапку» закреплять вместо стяжек тремя поперечными обвязками из проволоки диаметром 6 мм в две нити, охватывающими бревна поверху.

Две обвязки закрепляют за выступающие концы удлиненных прокладок, при этом проволоку обматывают в один оборот вокруг прокладок по зарубкам в ней, а третью обвязку, уложенную посередине штабеля, туго скручивают вокруг «шапки».

Круглый лес можно грузить в полувагоны без применения прокладок, в том числе и удлиненных, в адреса грузополучателей, которые официально уведомили грузоотправителей о согласии на такую отгрузку при следовании груза на железнодорожные пути необщего пользования, о чем грузоотправитель делает отметку в накладной. Для ограждения свежеокоренных лесоматериалов, а также пропитанных или покрытых долго не высыхающими веществами при погрузке на платформы устанавливают торцевые щиты по всей высоте прямоугольной части габарита погрузки, а при погрузке в полувагоны — выше бортов.

Порядок установки и сборки щитов изложен в главе 2 Технических условий. Там же изложены технические условия размещения и крепления неровных кряжей, круглого леса различной длины при совместной погрузке в одном вагоне и др.

Техническими условиями предусмотрена погрузка неокоренных круглых лесоматериалов в полувагоны в пределах зонального габарита. Для перевозки круглых лесоматериалов длиной 3,0—13,5 м могут использоваться четырехосные платформы с установленными металлическими рамами (тип ВО-118).

Техническими условиями предусмотрена погрузка круглого леса длиной 3,0—13,3 м на четырехосных платформах, находящихся в собственности или аренде лесоотправителей (лесополучателей) и оборудованных ими с учетом зонального габарита погрузки торцевыми металлическими стенками. Пиломатериалы (рис. 7.8) грузят так, чтобы отдельные единицы их плотно прилегали друг к другу и к ограждающим стойкам. Под каждый штабель пиломатериалов укладывают по три поперечные подкладки.

Над подкладками между соседними пачками штабеля укладывают прокладки.

Если доски не занимают всей полезной ширины платформы, промежуток заполняют досками, поставленными на ребро. Толщина досок или брусьев в каждом ряду штабеля должна быть одинаковой (допускается разница, предусмотренная ГОСТ).

Каждый штабель пиломатериалов длиной от 2,7 до 5,0 м ограждают с боков двумя парами стоек; от 5,0 до 8,0 м — тремя и от 8,0 до 12,0 м — четырьмя.

Погрузив и закрепив пиломатериалы в прямоугольной части габарита (до высоты 2,5—2,6 м от пола вагона), в пределах его верхней суженной части (выше боковых стоек) формируют «шапку» (рис. 29.3). Расстояние по вертикали от верха штабеля прямоугольной части погрузки до вершин стоек должно быть не менее 200 мм. На верхние доски каждого штабеля укладывают по три удлиненные прокладки так, чтобы концы их выступали с обеих сторон на 75—100 см.

По концам удлиненных прокладок на расстоянии не менее 50 мм от торцов делают зарубку 10—15 мм Рис. 7.8. Общий вид размещения и крепления пиломатериалов на платформе: 1 — боковая стойка; 2 — прокладки; 3 — промежуточные прокладки; 4 — верхние поперечные крепления; 5 — удлиненные прокладки; 6 — верхние поперечные бруски; 7 — проволочные увязки «шапки»; 8 — утолщенные прокладки; 9 — подкладки для закрепления проволочных обвязок.

В пределах суженной части габарита погрузки все доски укладывают плашмя вплотную друг к другу. При этом каждую следующую по высоте крайнюю доску смещают на 20—50 мм от наружной кромки предыдущей. Для большей устойчивости штабель разделяют посередине высоты на две части при помощи трех прокладок сечением 25 × 100 мм.

На концах прокладок делают зарубки для проволочных увязок.

На доски в верхней сужен- ной части штабеля над удлиненными прокладками размещают поперечные бруски сечением 50 × 150 мм.

Каждый верхний поперечный брусок прибивают по концам двумя гвоздями длиной не менее 125 мм к верхним доскам штабеля.

Пиломатериалы закрепляют с каждой стороны тремя увязками из проволоки диаметром 6 мм в двенити, закрепляемыми за удлиненную промежуточную прокладку и верхний поперечный брусок. Рис. 7.9. Общий вид «шапки» из пиломатериалов: 1 — верхние поперечные бруски; 2 — верхние поперечные крепления; 3 — удлиненные прокладки; 4 — боковые стойки; 5 — промежуточные прокладки; 6 — проволочные увязки «шапки» Нити увязки помещают в зарубки каждой удлиненной прокладки и туго окручивают между смежными по высоте прокладками.

Технические условия предусматривают также порядок размещения и крепления пиломатериалов длиной от 3 м и более в полувагонах с использованием зонального габарита погрузки. Непропитанные шпалы (рис. 7.9) укладывают вдоль четырехосной платформы в четыре штабеля.

Каждые два крайних штабеля размещают вплотную друг к другу (встык), а в средней части платформы шпалы укладывают поперек по всей высоте погрузки. Под каждый штабель должны быть уложены две подкладки на расстоянии 0,2—0,25 м от концов штабеля.

Под крайние штабеля на расстоянии 0,3—0,5 м от их наружных концов укладывают утолщенные поперечные подкладки.

В качестве утолщенных подкладок допускается укладка шпал. Погруженные поперек платформы шпалы ограждают с обеих сторон досками (горбылями) толщиной не менее 35 мм, прибиваемыми вплотную друг к другу по всей высоте штабеля с внутренней стороны платформы к каждой стойке. Каждый штабель шпал ограждают двумя парами стоек, которые должны иметь верхние и средние поперечные крепления.

Загрузив шпалы до высоты 2,5-2,6 м от пола платформы, грузят Рис. 7.10. Общий вид размещения и крепления непропитанных шпал на платформе: 1 — обвязки “шапки”; 2 — удлиненные прокладки; 3 — доски ограждения штабелей “шапки”; 4 — поперечные крепления; 5 — прокладки; 6 —утолщенные подкладки; 7 — боковые стойки; 8 — подкладки; 9 — доски бокового ограждения шпал; 10 — продольные подкладки; 11 — удлиненные прокладки шпалы выше боковых стоек в пределах верхней суженной части габарита погрузки вдоль платформы в четыре штабеля («шапки»), которые укладывают вплотную друг к другу. Стык второй и третьей «шапок» должен совпадать с поперечной осью платформы.

В каждой «шапке» шпалы грузят по высоте в семь рядов. Первый ряд шпал укладывают на две удлиненные прокладки, расположенные на расстоянии 0,5 м от концов шпал. На удлиненные прокладки вплотную к боковым стойкам с обеих сторон платформы укладывают на ребро по две доски сечением (25−30)× 250 мм, длиной 6 м.

Вплотную к доскам укладывают на ребро по одной шпале, а между ними размещают плашмя вплотную друг к другу остальные шпалы первого ряда. Вплотную к поставленным на ребро крайним шпалам первого ряда устанавливают также на ребро по одной шпале, а между ними укладывают плашмя остальные шпалы второго ряда. Аналогично размещают шпалы в последующих по высоте рядах.

В седьмом ряду шпалы укладывают плашмя между выступами крайних шпал шестого яруса.

Имеющиеся пустоты между шпалами в каждом ярусе расклинивают деревянными распорками по всей длине каждого штабеля «шапки».

Шпалы, уложенные в «шапке», закрепляют двумя поперечными обвязками из шестизвенных стяжек.

Другую пилопродукцию (деловой горбыль, шпальную вырезку, обапол) размещают и закрепляют таким же порядком, но «шапку» дополнительно закрепляют третьей обвязкой из проволоки диаметром 6 мм в четыре нити.

Вместо шестизвенных стяжек можно применять увязки из роволоки диаметром 6 мм в четыре нити.

В Технических условиях предусмотрен также порядок укладки и крепления непропитанных и пропитанных шпал в полувагонах с использованием верхней суженной части габарита погрузки. Балансы, длинномерные дрова и другие грузы до 1,6 м грузят вдоль полувагона с вертикальной сплошной оторцовкой грузом торцевых дверей и боковых стен полувагона на всей их длине. При условии соблюдения габарита погрузки выход балансов оторцовки над уровнем боковых стен полувагона не должен превышать 0,4 полной длины баланса.

Балансы оторцовки дверей скрепляют друг с другом доской (горбылем) толщиной не менее 30 мм и длиной 2,9-3 м, уложенной с внутренней стороны оторцовки с опорой на боковые стены полувагона. Доска должна быть прибита к двум крайним и средним балансам оторцовки.

Груз укладывают горизонтально на 50 мм ниже верхнего уровня оторцовки. Однометровые сортименты грузятся в полувагоны с двойной оторцовкой стен и торцевых дверей. Лесоматериалы длиной до 1,6 м можно также грузить в полувагоны с применением обрешечивания из досок (горбылей), при этом груз ограждают восьмью парами боковых стоек и шестью торцовыми стойками.

Грузить лесоматериалы с оторцовкой и обрешечиванием можно только с согласия грузополучателя.

Пакетный способ складирования и перевозки лесоматериалов обеспечивает комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ и складских операций, снижает простой транспортных средств, затраты на грузовые операции, повышает статическую нагрузку подвижно- го состава на 15 %, повышает производительность перегрузочных работ в 2-3 раза.

Формирование, упаковка, маркировка, транспортирование и хранение пакетов лесоматериалов регламентированы ГОСТ 19041-85Е. Основные средства пакетирования, в том числе и леса круглых сортиментов, — многооборотные полужесткие стропы типов: ПС-01 — для пакетирования пиломатериалов (доски, брусья и др.); ПС-02 — для пакетирования пиломатериалов трапецеидального сечения («шапок»); ПС-04 — для пакетирования круглых коротких лесоматериалов и шпал; ПС-05 — для пакетирования длинномерных круглых лесоматериалов и шпал. Полужесткий строп состоит из двух вертикальных грузовых тяг и двух гибких горизонтальных стяжек: нижней несущей и верхней замыкающей.

Эти четыре элемента соединены друг с другом отрезками круглозвенных цепей. Грузовые тяги имеют в верхней части проушины для застропки и подъема пакета.

Лесоматериалы, сформированные в пакеты, размещают в вагонах непосредственно на полу вагонов без подкладок и прокладок. Пакеты лесоматериалов длинной от 1,0 до 6,5 м обвязываются двумя полужесткими стропами.

Расстояние между стропами должно быть не менее половины длины пакета. Стропы размещают на равном удалении от центра, на расстоянии не менее 0,3-0,5 м от торцов пакета. Замыкание стропа осуществляется пропуском свободного цельного конца в петлевой замок с последующей фиксацией конца цепи закруткой из проволоки.

Замыкание стропов всех типов осуществляется при затяжке пакета краном. Стропы на пакете должны быть плотно затянуты.

Пакеты пиломатериалов разделяют по высоте двумя поперечными прокладками сечением не менее 25 × 100 мм (рис. 7.11). В ряду должно быть от двух до четырех прокладок в зависимости от длины пакета.

При формировании из пиломатериалов пакета «шапки» трапециевидной формы вниз укладывают от двух до четырех рядов досок общей толщиной около 100 мм и шириной 2,6 м, поверх которых размещают две поперечные прокладки длиной 2,7 м, сечением 75 × 100 мм (или 100 × 100), затем выкладывают весь пакет. Поперечные прокладки располагают рядом со стропами; верх «шапки» возле стропов скрепляют двумя досками длиной 1,2—1,25 м, прибиваемыми пятью гвоздями длиной не менее 100 мм.

Рис. 7.11. Пакет пиломатериалов (стропы ПС-01): 1 — цепь; 2 — проволочная закрутка; 3 —петлевой замок; 4 — поперечная прокладка; 5 — проушина для подъема Пакеты из короткомерных лесоматериалов (обапол, тарная дощечка, дрова, балансы, рудстойка, пропсы) длиной менее 1 м необходимо формировать путем стыкования. Для этой цели по периметру укладывают более длинные сортименты, кратные коротким, укладываемым внутрь.

Выход отдельных единиц лесоматериалов за торцы пакета не допускается. В пакетах тарной, паркетной дощечки и клепки доски бокового ограждения должны быть собраны в виде щита по всей высоте пакета.

Пакеты из круглых лесоматериалов, предназначаемые для укладки во второй ярус вагона должны иметь сверху закругленную форму с повышением к середине в пределах габарита погрузки (рис. 7.12). Пакеты шпал перевозят в полувагонах с закрытыми торцевыми дверями с установкой торцовых щитов. Для формирования пакетов пиломатериалов длиной от 4 до 6,5 м может применяться брусково-проволочная обвязка.

Пакеты скрепляют тремя обвязками. В Технических условиях приведены способы размещения и крепления круглых лесоматериалов и пиломатериалов в пакетах, при погрузке их в полувагоны и на платформы по зональному габариту. Рис. 29.6. Пакет круглых лесоматериалов для укладки во второй ярус (стропы ПС-4)22 Рекомендуемые страницы:Читайте также:: Вы можете самостоятельно управлять стрессом!

Каждый из нас имеет право и возможность уменьшить его воздействие на нас.: Основных причин три.

Особенности и преимущества ЖД доставки

Если говорить про использование железнодорожного транспорта как инструмента для доставки леса и лесоматериалов, то тут можно выделить несколько основных преимуществ. А именно:

  1. высокая вместительность;
  2. минимальное участие человека в загрузке и выгрузке, что снижает риски травм;
  3. снижение трудоёмкости процесса;
  4. выгодное соотношение цены, качества и скорости грузоперевозки.
  5. упрощённая процедура очистки вагона после проведения разгрузки;
  6. доступ к удобному визуальному осмотру груза;
  7. возможность применения специальной техники для проведения погрузо-разгрузочных работ;
  8. превосходящая альтернативные виды транспорта грузоподъёмность (кроме некоторых морских судов-лесовозов);

Этих факторов более чем достаточно, чтобы выбрать железную дорогу в качестве транспорта для доставки крупной партии леса. Если же речь идёт о небольших объёмах, которые могут поместиться на 1-2 грузовые машины со специальными платформами, то действительно выгодно использовать автотранспорт.

Но поскольку лес обычно и на разные расстояния, часто рациональнее всего обратиться к помощи железной дороги. Когда происходит спил, лес распиливают и проводят первичную обработку, его доставляют на специальный склад. Там лесоматериалы постепенно накапливаются, и по мере необходимости или при поступлении заказа от клиента загружаются в вагоны и отправляются в пункты назначения.

Существует достаточно большое количество методов погрузки, что зависит от конкретной ситуации. Свою роль играет тип лесоматериала, его количество, вес и объём. Также не все предприятия располагают современной техникой для погрузки и выгрузки, в связи с чем приходится задействовать человеческую рабочую силу.

Практика показывает, что такой метод наиболее опасный, часто приводит к травмам, плюс занимает больше времени.

Если клиенту важно обеспечить надёжную, быструю и безопасную доставку, обращаться стоит в компании с хорошей и современной материально-технической базой.

Примечательно и то, что в некоторых аспектах железнодорожный транспорт уступает автомобильным грузоперевозкам. Это касается длины перевозимого груза в виде леса.

Используя специальные вагоны и платформы, длина лесоматериала не может превышать 15 метров.

Последние новости по теме статьи

Важно знать!
  • В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
  • Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов.
  • Знание базовых основ желательно, но не гарантирует решение именно вашей проблемы.

Поэтому, для вас работают бесплатные эксперты-консультанты!

Расскажите о вашей проблеме, и мы поможем ее решить! Задайте вопрос прямо сейчас!

  • Анонимно
  • Профессионально

Задайте вопрос нашему юристу!

Расскажите о вашей проблеме и мы поможем ее решить!

+